大家好，关于光刻机和航空发动机哪个更难很多朋友都还不太明白，今天小编就来为大家分享关于发动机为什么难造的知识，希望对各位有所帮助！
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光刻机和航空发动机哪个更难
大家都知道高端光刻机和航空发动机是目前制造业当中技术难度最大的几个产品，当前高端光刻机和航空发动机技术基本上只掌握在少数国家的手里。
比如目前全球能够生产7纳米以上光刻机的只有荷兰ASML这一家公司，他们垄断了全球100%的高端光刻机市场，而民用高端航空发动机基本上也是被英国的罗罗和美国的GE、普惠给垄断。
对于我国这样一个制造业大国来说，我国每年对芯片以及客机的需求量非常大，但是目前我们在高端光刻机和民用航空发动机跟全球顶尖技术仍然有很大的差距，虽然过去多年我国也投入了大量资金用于光刻机以及航空发动机的研发，但取得的效果并不是很明显，所以导致我国的高端光刻机以及航空发动机都只能依赖进口。
但对于尖端技术依赖进口，这对我国制造业来说是非常被动的，一旦西方一些国家对我国进行技术封锁了，我们很多产品都有可能陷入停滞的状态。比如前段时间美国计划禁止GE向我国出口发动机，如果这个事情真的执行起来，那么我国的大飞机计划C919会受到很大的影响，其设计方案有可能要推倒重来，好在美国后来又重新允许GE向我国出口发动机，C919才惊险过了这一关。
看到这估计很多朋友都会有疑问，既然我国对芯片以及民用客机的需求量这么大，那为什么我国不加大力气去研究自己的高端光刻机和民用航空发动机呢？
实际上并不是我国没有投入研发，过去几年我国也投入了大量的资金进行研发，只是因为高端光刻机和航空发电机的技术难度太大，所以一直没有太明显的突破而已。
至于高端光刻机和航空发动机，哪个技术难度更大，我个人认为高端光刻机的难度会更大一些。
无论是高端光刻机还是航空发动机，他们都有自己的核心技术，一旦这些核心技术取得突破了，那么无论是高端光刻机还是航空发动机的研发进展都会取得突破。
而目前航空发动机的核心技术难点就是材料，特别是涡轮盘和涡轮叶片材料，因为航空发动机的温度基本上都是在1000度以上，这么高的温度，很多材料一碰估计就融化了。
但是航空发动机它不是短期的运转，而是需要在高温、高压的复杂环境之下长时间、高速度的运转，而且还得反复使用。比如从中国到美国一趟飞机就要10个小时以上，想要确保发动机叶片能够在这么长的时间之内稳定的运转难度是非常大的，所以普通的材料根本就不能拿来做航空发动机的叶片。
目前航空发动机叶片都是一些特殊的材料，比如镍基合金，陶瓷基复合材料。而这些合金材料的制造过程难度是非常复杂的，基本上都需要在真空环境之下进行熔炼，而且对材料的纯度要求非常高，一旦有杂质或者气体就会对材料产生影响，正因为冶炼难度非常大，所以目前真正具备制造高端合金材料的国家寥寥无几，这也是制约我国航空发动机发展的技术难点。
我们再来看一下高端光刻机的技术难点，目前高端光刻机的研发基本上都是遵循摩尔定律，每晋升一个台阶技术难度都空前加大，特别是当光刻机工艺超过10纳米的时候，其技术难度可以说是挑战人类的极限，因为当这个技术工艺小于10纳米的时候，就会产生一种量子效应，对应的晶体管就会受到很大的影响，产品不良率也会相应的提高，所以目前全球真正能够研发10纳米以上高端光刻机的也就荷兰ASML一家。
而一台高端光刻机有数万个零部件，每一个零部件的技术难度都是非常高的，其中难度最高的是光源以及镜头。
我们以镜头为例，这个技术难度到底有多难呢？有人曾经做过一个比较恰当的比喻，假如光刻机的镜头面积相当于德国这么大，那么在整个镜头当中最高凸起的地方不能超过一厘米，大家自己想象一下，这个难度是多么的大。
除了镜头之外，光源也是制约光刻机发展的一个技术难点，因为光刻机本身就是利用光来进行雕刻，这就必须有稳定而强大的光源设备。
但目前全球真正能提供高端光刻机光源和镜头的也就美国、德国、日本等少数国家。
总之，不论是高端光刻机还是航空发动机，他们技术难度都是非常大的，都是对人类的一种极限挑战，但从整体来说，我认为高端光刻机的技术难度会比航空发动机难度更大一些。
因为航空发动机只要把材料问题解决了，很多问题都可以迎刃而解。而高端光刻机每过一段时间都要继续往前推进，而按照摩尔定律，越是往前推进，技术难度越来越大。
至于光刻机每进级一个台阶技术难度有多大，我们可以来举一个简单的例子，目前一个原子的大小大概是0.1纳米，而目前ASML所生产的高端光刻机已经达到7纳米，相当于芯片线路只有70个原子大小，而未来随着光刻机技术的推进，这个线路大小有可能会缩小到20个原子，甚至是10个原子那么大，大家想想这个技术难度到底有多大。
发动机技术和结构已经很透明了，为什么国产的还是不如国外的
回答这个问题之前我想到了我们读书的时候学到哲学上的一句话：你永远不可能踏入同一条河流！因为运动的是绝对的，静止是相对的，纵使是拿到了最新的发动机技术图纸和结构示意图，这些终归是一个参考，它不会就此帮助我们成为世界上优秀的发动机制造商。
每一台发动机从设计到制造出来要经过很多道考验，我们拿到了图纸只是知道了该如何去设计一台标准的引擎，但是每一家的发动机都要贴合自身的定位进行技术优化。
比如丰田的发动机要高滚流进气提升燃效，本田的i-vtec技术同时掌握了气门正时和升程控制，高性能车要保证车辆足够快的转速，同时转速的攀升要快，这对后期技术工程师能力的考验很严苛，干干的造出一台机器很简单，但是让这台发动机适应市场需求很难。
当我们有实力设计出一台符合产品定位，同时在市场上竞争力十足的引擎的时候，第二个困扰我们的问题就是我们如何去铸造这样一台引擎，因为一台车平均寿命10万公里，也就是发动机也要工作10万公里不出现毁坏性大修。
按照国内目前主流钢铁制造企业的能力（当然排除特供型号），我们还是存在比较大的差距的，这个我给大家举个例子：
圆珠笔头“圆珠”的制造，这个看似很不起眼的小东西，在我们这个拥有3000多家制笔企业、20余万从业人口、年产圆珠笔400多亿支的大市场里，核心技术和材料高度依赖进口。
这个球珠用的碳化钨比钢硬度高数倍,仅比金刚石稍微差一点，所以我们一直等到了今年一月份才宣布我们造出了自己的笔头，以点带面看，我们在这种高标准制造行业里的差距与国外存在较大差距。
当我们制造出来这些零部件，我们还会面临一个问题就是组装工艺上的差距，按照最平常的发动机数据，6000rpm总会有的，那么如何保证气缸在如此高转速工况下不出现漏气泄压，每分钟转动这么多次的，10万公里不停在旋转的曲轴、连杆不出现装配松动异响的问题，我们还是有继续进步的空间。
所以汽车发动机看似我们已经拿到了很尖端的科技图纸，但是我们千万不能选择捷径超车的老套路，扎实做好基础工作，积攒足够的造车实力，终有一天能够比肩合资品牌。
现在修汽车发动机还有前景吗新能源汽车未来真能代替燃料汽车吗
谢邀，作为一个在主机厂工作过，也开过3年汽修厂的汽车市场从业者，挺想好好回答一下这个问题。
发动机是汽车上十分重要的部件，在早些年汽后市场人才稀缺的情况下，能够修发动机的人才的确是不可多得并且收入不菲的群体。但是随着汽车技术的成熟和人才的培养开始量产，能够发动机不再是一项了不起的卓越技术，甚至可以说是再普通不过的技能。小工经过1-2年的培养，能够独立大修发动机也是常见的。所以我并不认为修汽车发动机是一项十分有前景的事情，当然，这也跟新能源汽车的发展有着密不可分的原因。
新能源汽车面世之初，大部分人都怀着不看好的心态，但是这几年它发展速度十分惊人，完全超过了人们的预期。即使新能源汽车的技术并不成熟，电池的瓶颈困扰了所有的顶级工程师，但是我认为，新能源汽车代替普通燃料汽车是一个必然的趋势。
随着传统燃料的日渐枯竭，我们看到的景象是涡轮增压代替大排量给汽车增强动力，油价9涨1跌，汽车的保有量也在一天天的增加。早几前美国科学家发出申明：地球已开采能源最多可以再供给汽油50年。这个数据的真实性和推算方式有待考证，但是燃油资源必将在某一天枯竭是不争的事实。
在燃油资源枯竭之前呢？人类必须找到新的方式去代替它，无论是现在我们见到的混合动力汽车，纯电动车还是燃料电池车都是人们在新领域的探索。路还很长，但是这是必经的路。车主在新能源汽车技术成熟之前保持观望的姿态无可非议，但是作为汽车行业从业者一定要保持开放的学习的心态，迎接这一天的到来。
研制和制造航空发动机有多难需要哪些条件
航空发动机（aero-engine）是一种高度复杂和精密的热力机械，航空发动机分成了两种性能，一种是用于民用客机的，一种是用于军用飞机的。民用的一般都是燃气涡轮型，这颗心脏只要保证安全跳动就可以，而军用发动机就不一样了，必须追求能承受得住“刺激”的功能，这颗心脏必然要比民用的更强才行。但不管是哪种想造出来都不容易，世界上能造的也就只有4个半国家，美国、俄罗斯、英国和法国，我们很荣幸算得上那半个。究竟制造航空发动机有多难？
.首先其门槛就很高，这可不单单是设计上的，对一些基础工业和材料学要求也很高。一台航空发动机就有上万个零件，没有技术性很高的加工线和工艺体系，连这个基础的零件都完不成，而这些又需要慢慢积累经验才能达到熟能生巧的境界，不是说想成就马上能成的。
1.航空发动机需要的是既能够扛得住高温高负荷运行，又能够保证不过度的减损使用寿命，这就需要对材料学和相关的研发有一定的见解，当然经验也是必不可少的一部分。这些都可行后，就该考虑设计问题了，没有一个好的设计能力，有了前边也是白搭，日本就是一个很好的例子，都知道日本在前边的两项上都算得上世界一流水平，但最后还是被设计问题给卡住了。
2.若能过最基础的，航空发动机初具模型后并不能算完，很多地方还需要经过严格的测试才行。像如何保障发动机的使用寿命，就是检测材料的耐热和散热性能，而普通的材料根本承受不住转动起来的高温，只能通过一些冷却技术来帮其散热，这就让内部结构变得更加复杂了，这不仅仅是对设计制造的一种挑战，更是对试验的一种考验。
3.台航空发动机所运用到的学科众多，还要解决诸多问题，像油耗、推重比、组合动力、组合材质、成本贵等等难题，除此之外还有设计与加工、材料匹配和反复试验，可以说没有十多年的时间很难成型。
4.千万想着所谓的复制拆解，一般的装备外形等都可以通过反向测绘进行复制，但航空发动机想复制出来太难了，如果连设计图纸都没有，那还是趁早放弃吧。当年主流发动机CFM-56系列发动机被拆解后才发现叶片上覆盖着非常多的小气孔，没有图纸定位，根本没法复制。如果乱打气孔会直接影响叶片散热，那这个复制出来的发动机性能就是问题。
而过去令们心潮澎湃的莫过于大型客机发动机验证机CJ-1000AX核心机完成组装转速测试，这是我们在航空发动机上的万里长征第一步，在将来我们会发展的更加强大，“中国心”早晚会雄起！
好了，关于光刻机和航空发动机哪个更难和发动机为什么难造的问题到这里结束啦，希望可以解决您的问题哈！