大家好，关于为什么一提双离合很多人都避而远之很多朋友都还不太明白，不过没关系，因为今天小编就来为大家分享关于为什么新车不建议双离合的知识点，相信应该可以解决大家的一些困惑和问题，如果碰巧可以解决您的问题，还望关注下本站哦，希望对各位有所帮助！
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双离合变速箱汽车到底能不能买
为什么双离合不被看好？首先您知道什么是双离合吗？除了两个离合器之外您还知道多少？我相信95%的人不知道具体工作情况，对于陌生的事物我们总是保持戒心，再加上某车企7速双离合变速箱在315被曝光，代表德国严谨与精密的某车企作为汽车行业巨头，它们生产的双离合变速箱都有这么大的问题，那别家的更加不能买了。
这样的思路没错，但是因此就下定论认为双离合=不能买！那双离合可就有点冤了，至少让双离合死个明白吧？于是小编决定给大家讲讲双离合的工作原理。我想放这很能代表双离合的工作原理的图↓↓↓
首先有两个离合器才是双离合，而为啥需要2个离合器呢？因为和传统变速器不同的是双离合变速器的传动路径一分为二了，所以每个离合器控制一条路径。双离合变速器有两根输入轴，三根输出轴，听起来复杂其实看图您就明白这些路径是怎样的了。
一目了然了吧，为什么要做两根输入轴呢？因为这样可以把挡位一分为2，这样奇数挡和偶数挡分开，当变速箱在4挡时，另一根轴上的3/5挡就已经做好准备了，这样换挡的速度相比传统AT提升了不少，而且可以减少纵向长度，结构更加紧凑。看了这么完美的结构，是不是感叹工程师的伟大？
为什么说双离合变速器结构更加接近手动变速器呢？我们都知道手动变速器的原理，那就是通过拨叉选择对应挡位结合对应的齿轮，来达到改变传动比的效果，而双离合也是通过拨叉来更换挡位的。
这结构很合理很先进，哪会有什么不好？先别急，传动机构完美，可是变速箱不止有传动机构啊，为了保证传动系的完美运行，还有很多其它后勤机构呢。
首先拨叉的工作就需要液力系统，而一台双离合变速箱至少需要3-4个拨叉，这样液力系统会很复杂的，有多复杂呢？
咦，好恶心小编美女快关掉它！！！哈哈，事实上为传动系工作的有这么多系统！
所以，双离合变速器的结构极其复杂，复杂的结构就容易导致故障变多，加上目前民用双离合的发展历史不算久，所以在制造设计上也缺乏经验，双离合虽然有着很完美的传动系统，很高的传动效率（干式双离合传动效率和手动挡传动效率几乎相同），但是目前复杂的结构对双离合的制造精度要求以及保养和电液系统的“油”的品质都有很高的要求，而两组变速系对于软件开发也是一个挑战。
那说了这么多，小编推荐双离合吗？答案是否定的，目前双离合的故障还比较多，而且维修成本非常高，搭载的双离合变速箱就像一个定时炸弹，买车不就图个省心么？最后小编想说一说长安，长安自主研发了湿式5速双离合变速箱，很多人吐槽为啥是5速，然后归结于自主车技术落后，造不出7速，其实5速和7速难度差很多吗？我看未必，小编自信的觉得长安是为了简化结构而研发的湿式双离合变速箱，为的就是增加可靠性，不然人家为啥在小排量车上也采用湿式双离合？
对于双离合变速箱，小编只有一句话，前途是光明的，道路是曲折的，至少目前小编不推荐购买。最后小编想问你怎么看待双离合呢？
双离合出问题的几率这么高，口碑也不好，国产车为什么还真的频繁用双离合
国产车与大众车一样都大排量的使用双离合，最主要有两种原因:
1.消费者的驾驶感受。
大家知道双离合变速箱是在手动挡变速箱的基础上研制的，双离合变速箱的工作原理是通过两副离合器与两根输入轴相连，换挡和离合器操作都是通过一集成电子和液压元件的机械电子模板来实现。按通俗话说，就是变速箱有两个离合器，应该控制奇数挡，一个控制偶数挡，当奇数挡工作时，偶数挡已经做好准备，所以大大的缩减了换挡的时间，理论上没有延迟，实际换挡时间用不上0.2秒，而且输出效率与手动挡一样，驾驶者会有超爽的感受。
2.汽车厂家制造成本低，没有专利限制，因为AT变速箱基本上都被德国ZF和日本的爱信垄断，专利壁垒高、成本高，而双离合恰恰就没有专利限制，而且技术门槛低，即使是汽车制造厂自己都可以生产，外购价格也非常便宜，所以现在国产车的双离合蜂拥而上，但质量也参差不齐，大众汽车的双离合虽然稳定，但与AT变速箱相比在稳定性上还是有一定的距离，个人建议如果道路非常拥挤的大城市尽量选择AT或者CVT变速箱。
双离合真的不行吗为什么都不推荐
双离合变速箱行不行，得分从什么样的角度去审视它，说它好的在于它的性能的确非常强大、燃油经济性好，而说它不好的在于当年大众干式双离合引发的一系列问题，这就是一朝被蛇咬、十年怕井绳的道理；所以现如今，只要提到双离合，必然有很多朋友说不能买、容易坏，这么容易坏、每年大众卖出多少量双离合变速器的车子？有的时候普通买家，尽量别别陷入德、日水军的博弈之中！
双离合变速器，是很古老的变速器，只不过存在先天的散热问题，所以很长的一段时间内双离合变速器都处于试验阶段，也仅仅用在一些赛车之上；直到上世纪80年代后，保时捷才将双离合变速器引入到民用车型上，也就是传说中的PDK，绝对性能、绝对耐用！好吧，我们现在可以得出一个结论就是，双离合行、而且很行，但得看是多少钱的双离合，从来就不怕有问题、钱花到位，什么问题都能解决！
大众的双离合大众家的双离合叫DSG，性能出色、燃油经济性优秀，曾经的一系列问题集中在干式双离合上；原因也很简单，双离合变速器的结构与咱们的Mt变速箱近似，由于没有液力变矩器对转速差进行缓冲，所以双离合变速器在应对换挡后的转速差时、夜采用Mt变速箱的同步器进行同步，同步器的原理实际上就是摩擦，而摩擦会生热，变速箱本体并不畏惧高温，但双离合变速器内部的电控原件如双离合模块之类的会因为高温损坏，这就是过热的原因！大众早起推出双离合的时候，没有考虑咱们国内的实际路况，欧洲的路况没有咱们拥堵，所以人家那里不用起起停停，也很好的避免了一二挡间的频繁切换，过热的问题主要就是出现在一、二挡频繁切换上，变速箱的一、二挡的齿轮比差异巨大（接近一倍），齿轮比的差距大就导致存在的转速差会很大，比如同样的车速下，一挡两千转、二挡就只有1200转，这就存在了八百转的转速差，把这个转速差给同步掉就需要同步器进行磨损，所以频繁的一二挡切换，就容易让同步器同步转速时，产生更多的热量！
大众的解决方案干式双离合的过热问题，大众也曾给予一定的改良，不过硬件上的调整较少，主要在换挡逻辑上提供了改良，比如对换挡逻辑进行了如下的约束在拥堵路况蠕行时、系统会将挡位限制在一挡上，从而避免一二挡的频繁切换，这样就能防止过热问题的产生！记住一点，过热源于同步挡位切换产生的转速差，而一二挡由于齿轮比差异大、存在的转速差最大，所以只要能避免一、二挡频繁切换，就能抑制住双离合变速器的过热问题！再简单点就是，在拥堵路况跟车时，切换手动模式、将挡位卡在一挡即可，在一个挡位上运行、就不存在过热！上述这些问题，只要出现在干式双离合上，至于湿式双离合先天结构很完美，双离合控件浸泡在油腔之中，所以很好的避开了过热，所以湿式双离合几乎是完美的，使用起来没有什么禁忌，寿命也不会比At短，只不过性能没有干式双离合那么利落；总而言之，双离合变速箱在咱们国内已经变得常见，可以不喜欢它、但也别把干式双离合给妖魔化，大众的双离合每年装机量远高于At、CVT，如果一碰就坏、早就出大乱子了，有的时候拿笨法一合计、掰掰脚丫子就能把问题考虑明白，双离合很差、大众车又修不好，那么为啥大众一年销量比两田一产总和还多？因为大家不懂车、因为大家都被忽悠了？其实消费者不傻！
为什么一提双离合很多人都避而远之
的确有很多车友对双离合变速器不太感兴趣、甚至是对双离合变速器有着较强的厌烦，造成这种问题的原因还是在于大众早期推出的干式双离合确实出现了很多质量问题，半联动、以及低速行车时一二挡之间的频繁切换，产生大量的热、受制于干式的双离合模块没有浸泡在油腔内，所以散热做的不好、很容易形成热积累，对机器造成热损伤！
大众当年推出的最早期干式双离合变速器、在消费者使用不久之后就大面积的出现了变速器过热问题、还被戏称为死亡闪烁，可以说早期的干式双离合变速器根本就不适合咱们国内的实际路况，所以当年在出现死亡闪烁后各大媒体纷纷报道、而处于与大众竞争关系的其它车企也纷纷推波助澜，线下大量车辆出现问题而线上持续热议，这就是导致干式双离合口碑不好的原因，问题实实在在出现过、而消费者也是产生了后怕，毕竟大家赚钱不容易、买车也不是小事，以至于即便大众后期针对干式双离合进行多次升级后、依然有很多朋友对双离合有种厌烦感！
早期干式双离合的缺陷干式双离合的一个固有缺陷就是散热问题，无论是过去、还是现在，干式双离合的散热能力都没有太明显的改变；大众多年来对干式双离合的改良更多是侧重减少热量、以及提高耐热方面，可以理解成是保守疗法；双离合变速器与手动变速器在硬件结构上类似，所以换挡时与手动变速器一样都需要同步转速差（车速不变、不同挡位对应发动机转速不同），而一二挡之间齿轮比差异是最大的，所以这两个挡位间频繁切换，就会产生大量的热！
如上图所示、这仅是一个普通的六速手动变速器各挡位齿轮比，它的一挡齿轮比为4.30、而二挡齿轮比仅为2.33左右；齿轮比落差接近小一倍了，虽然这不是双离合变速器、但一二挡之间齿轮比落差大是各种变速器都存在的一个现象；在某车速下一、二挡来一次切换，转速差至少千转；而这转速差则需要同步器进行同步、也就是相互摩擦直到两边转速接近，而摩擦就会生热，那么频繁一、二挡切换就会产生极大的热量从而形成热积累！
早期的大众没有结合咱们国内的实际路况去考虑问题，反而是基于欧洲路况所做的设计、而欧洲路况顺畅但咱们这边拥堵，所以早期的干式双离合在咱们国内市场各种出问题；路况越堵、车辆低速蠕行的几率就大，而低速蠕行过程中就是一、二挡之间频繁升降的过程；后几个挡位间齿比落差小、产生的转速差也小，所以后几个挡则没问题；但一二挡在蠕行时不断切换产生的转速差就太多了，所以最初的死亡闪烁就是这么来的！
后来大众对换挡逻辑进行了调整，把车辆蠕行时的挡位锁定在二挡上，如今大众干式双离合的二挡能覆盖车速5-25千米每小时，换句话说就是无论蠕行的快、慢，挡位都被牢牢锁在了二挡上，这样就避免了一、二挡之间的频繁乱跳，挡位一直锁在二挡、就没有了换一时的转速差，也就大量减少了热的产生、从而很好的避免了热积累；所以现在的干式双离合远比过去要皮实耐用，虽然比极限依然不如At、不如湿式双离合，但经过多年改良的干式双离合也不像过去那么容易中招了，毕竟从装机量在那摆着呢，出问题几率稍微大点、大众久修不过来了！
变速器发热量=发动机扭矩*（机器、离合器转速差）
从上边这一个公式中、我们就能看出双离合变速器从结构原理上就容易发热，虽然它很像咱们的手动变速器、但依然存在差异，手动变速器换挡时、有收油动作，这个收油实际上就是降低发动机扭矩的操作；而开自动挡车提速时我们往往从不收油、一脚把车速顶上去，在这一过程中发动机扭矩不断增加，而双离合变速器完全是双轴并用，一挡运行、另一挡保持待命，换挡时高速间隙、在用特大的扭矩去进行推动，热量自然会产生不少；而干式双离合又缺乏湿式双离合、At变速器那种循环式的散热系统，所以依然存在过热的隐患、只不过不像过去那般严重了！
为什么一提双离合很多人都避而远之和为什么新车不建议双离合的问题分享结束啦，以上的文章解决了您的问题吗？欢迎您下次再来哦！